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马斯克再用“愚蠢”、“糟糕”形容氢燃料电池

电子发烧友网报道(文/吴子鹏)近日,在英国金融时报举办的汽车未来峰会上,特斯拉CEO埃隆··马斯克(Elon Musk)再一次抨击了氢燃料电池。“这个问题我被问及了超过100次,或者200次了,真的不能再强调这一点了,”马斯克表示,“但我还是想让你们明白,想要一种能量储存的方式,氢是一个糟糕的选择,简直是最愚蠢的想法。”

氢燃料电池近几年总是会阶段性出现市场火热的情况,不过持续一段时间之后又会变得低调起来。比如,在2018年,国务院总理李克强在日本参观了丰田的氢燃料电池车之后,国内的氢燃料电池产业随之变得异常火爆。根据相关统计,在随后的半年时间里,中国市场的氢燃料电池公司数量是此前的10倍有余。

到了2019年,当中国市场以电动汽车为主的新能源汽车销量连续下滑的时候,同期氢燃料电池汽车产销同比增长都超过了300%,并在该年度氢燃料电池汽车发展论坛上人满为患。

今年年初,国际新能源汽车市场上,氢燃料电池再次热火朝天,日本和韩国都宣布氢燃料电池汽车的销量突破了1万辆,电堆最高体积功率密度达到了5.4kW/L,单次氢气加注时间约为5分钟,综合巡航里程超过800公里。

但在氢燃料电池一波又一波的热潮中,质疑声也从未中断过。比如,就在今年年初,还有一篇发表在 Nature 上的论文质疑氢能源汽车商业落地的可行性,在这篇论文的论述中,相较于纯电动汽车,氢能源汽车并没有什么突出的优势,安全性质疑和补充能量快相比,前者对消费者的影响似乎更大。

从定义上看,氢燃料电池是将氢气和氧气的化学能直接转换成电能的发电装置。与锂离子电池不同,氢燃料电池化学反应的最终产物只有水,不会像燃油车等排放碳氧化物、氮氧化物和硫化物等物质。因此,从产品本身而言,它具有无污染、无噪声和高效率等突出优势。

不过,当从产业链的角度来看时,化石燃料制氢和电解水是制氢的主要手段,前者效率尚可,但无法摆脱对化石能源的依赖,后者的效率则至今无法让人满意。因此,在能源的获取上,氢能源汽车还不能和电动汽车一样,和未来大势所趋的新能源产业形成很好的联动,也常常被吐槽是一个“假环保”项目。

其次是在使用上面,目前氢能源汽车还需要大量的铂(约50克)作为其燃料电池的催化剂,这种元素在全球属于比较稀少的。

第三是存储的问题,马斯克曾多次公开质疑这一点,他指出,需要“巨大的容器”来储存液态的氢,如果要以气态形式储存,就需要“更大”的容器。根据行业者的表述,氢能源汽车在重量上并不占优势,一般会更重一些,这在重卡这个主要赛道上是一个缺点,同时成本是传统重卡的3-4倍。

那么接下来这一点就是成本问题,采购成本我们已经讲过,看一下使用成本。根据相关统计,目前全球氢能获取依然是主要以化石燃料为主,占全球氢气产量的96%,电解水制氢只有4%的份额。据悉,在政府补贴的情况下,仍然需要让氢气成本降至 40元/kg以下才能够达到和使用传统燃油车差不多的成本,但目前这个前提条件还无法实现。

最后是产业选择的问题,目前大部分车企都将电动汽车作为未来的主要方向,甚至是此前一度头铁的丰田都开始拥抱这一趋势,这就让氢燃料电池在技术研发和产业配套上处于劣势。

因此,马斯克会这样看氢燃料电池,“电解效率太差,分解氢和氧需要消耗大量能量。制造氢气并将其转化为液体所需的能量是惊人的,这是我能想到的关于能量储存的最愚蠢的事情。”

不过,马斯克一家之言也难以阻挡政策和产业对于氢燃料电池的追捧。目前,全球多个国家都在积极推动氢能源的落地,比如在中国市场,《氢能产业发展中长期规划(2021-2035 年)》、《新能源汽车产业发展规划(2021一2035年)》等产业政策都对氢能源汽车表示明确的支持。

在国际市场,美国是世界上最早将氢能和燃料电池产业上升作为国家能源战略的国家之一。在美国《全面能源战略》中,将氢能作为“国家燃料替代与充电网络规划”等项目的重要组成部分,统筹协调氢能产业和氢能汽车产业发展,鼓励加氢站建设,至2022年建成投运45个加氢站,到2025年计划建成至少200个在役加氢站,实现绿色交通产业发展和氢能产业发展的有机结合。

在产业端,丰田汽车、宝马、上汽、广汽、长安汽车、红旗、东风汽车等车企都相继发布了自家的氢燃料电池汽车,并有自己的战略规划。

不过,还是那句话,目前车企即便布局氢燃料电池汽车也并不是全面投入,是在燃油车和电动车之外的第三选择,这多少会限制氢燃料电池技术的发展。并且,当氢能源汽车正式开始进入乘用车市场时,消费者的心理关如何突破也是一个难题。

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